Il vicesindaco e assessore alla Mobilità Urbana ed Extraurbana Salvatore Mondello e il dirigente al ramo Mario Pizzino hanno incontrato i giornalisti oggi a Palazzo Zanca.

Il tema della conferenza stampa è stata la presentazione agli Ordini professionali ed alla cittadinanza del quadro conoscitivo del PGTU (Piano Generale Traffico Urbano), primo forum informativo-partecipativo in programma giovedì 28, nel Salone delle Bandiere, a partire dalle ore 9.30. Il PUT è uno strumento di pianificazione di livello “tattico”, cioè di breve periodo, che opera assumendo come invariante la struttura dell’offerta infrastrutturale (viabilità e parcheggi in struttura) a meno delle previsioni finanziate e/o già in corso di realizzazione e destinate ad entrare in funzione nell’arco di validità del Piano medesimo, che le direttive fissano in due anni. Il Piano è articolato in tre livelli: il primo di essi, propriamente detto Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), costituisce lo strumento di programmazione generale del Piano Urbano del Traffico esteso all’intero centro abitato principale che di norma deve essere aggiornato ogni due anni.

“Giovedì tengo a precisare – ha dichiarato il vicesindaco Mondello – non presenteremo il Piano, ma il quadro conoscitivo al fine di individuare gli aspetti interessanti per la successiva pianificazione. Questi rappresentano quindi gli elementi da cui partire per la seconda fase. Il PGTU, inteso come un insieme di interventi realizzabili nel breve periodo (in un arco temporale biennale, secondo la normativa vigente), assume la valenza di piano di immediata realizzabilità, a guida fortemente programmatica e attuativa sull’attività dell’Amministrazione comunale a breve termine. Esso si configura dunque anche come strumento di accompagnamento nella progressiva attuazione di uno scenario di medio lungo periodo (5-10 anni) di riorganizzazione ed infrastrutturazione del sistema della mobilità urbana che in genere trova la sua collocazione in un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), di cui è imminente la relativa redazione essendo già stato prodotto il rapporto finale delle Linee – Guida. Il PGTU dunque si pone come strumento tramite cui comprendere le dinamiche e individuare le criticità da porre come base per la redazione del PUMS: quindi la fase onerosa di raccolta dati di campo attraverso le indagini dirette effettuate per la ricostruzione del quadro conoscitivo nell’ambito del PGTU, a meno delle integrazioni necessarie per il riferimento territoriale più ampio proprio del PUMS, può utilmente costituire la base per la redazione del prossimo PUMS”.
D’altro canto, il monitoraggio del PUMS, obbligatorio e a cadenza biennale, potrebbe essere rappresentato dai successivi aggiornamenti al presente PGTU. Gli obiettivi generici del PGTU coincidono con le finalità fondamentali indicate dalle direttive ministeriali: miglioramento delle condizioni di circolazione (movimento e sosta); miglioramento della sicurezza stradale (riduzione degli incidenti stradali); Riduzione degli inquinamenti atmosferico ed acustico; risparmio energetico.
A tali obiettivi generici vanno aggiunti degli obiettivi specifici perseguiti nel presente piano che, scaturiti anche dopo l’analisi dello stato attuale, sono così sintetizzabili: tutela delle utenze deboli quali pedoni ciclisti e persone a ridotta capacità motoria; garanzia dell’accessibilità attiva/passiva per tutto il territorio comunale e della mobilità dei residenti; sicurezza ed organizzazione delle reti di trasporto e mobilità; incremento della fruibilità e della contemporanea salvaguardia delle bellezze archeologiche, paesaggistiche e naturalistiche offerte nel territorio comunale. Il punto di partenza per una modellizzazione affidabile, che generi previsioni e valutazioni corrette, è la conoscenza dettagliata della domanda di trasporto attuale, delle dinamiche della sosta e delle criticità a tale scopo, oltre ad una attenta esamina dei documenti di pianificazione esistenti, sono state eseguite una serie di campagne di raccolta dati finalizzate alla ricostruzione dello stato attuale di queste tematiche. Le indagini sui flussi veicolari hanno messo in luce in generale che la domanda di mobilità e le criticità si manifestano per lo più durante le ore di punta mattutina e pomeridiana, a causa della domanda di mobilità sistematica che si sposta per raggiungere il posto di lavoro o studio. A questo traffico locale e sistematico, in alcuni periodi dell’anno, si aggiungono i flussi di attraversamento dello Stretto, aumentando i livelli di criticità. Come obiettivo generale, dunque, per quello che riguarda il traffico privato, il PGTU dovrà offrire una soluzione ad un duplice problema: come gestire e soddisfare la componente molto elevata, ma per lo più concentrata in periodi definiti dell’anno, di traffico di attraversamento dello Stretto, e come soddisfare la quota di mobilità sistematica che si muove verso e dall’area centrale. L’obiettivo consisterà nel cercare di ridurre il peso di queste componenti nella consapevolezza da un lato che i traffici di attraversamento potranno essere spostati con la piena operatività dello Scalo di Tremestieri e che i traffici locali non sono naturalmente trasferibili, ma, dall’altro, questi ultimi potranno essere almeno controllati o gestiti all’origine dello spostamento. Per quello che riguarda la sosta, emergono diverse criticità, particolarmente rilevanti soprattutto nel contesto del centro storico in ore diurne, ma anche su alcuni ambiti urbani di cintura. Nel primo caso la carenza si manifesta in rapporto ad un eccesso di domanda, in concomitanza con i forti afflussi automobilistici quotidiani che si riversano in città; nel secondo caso le criticità sono invece dovute in prevalenza alla mancata realizzazione di aree di parcheggio in rapporto equilibrato a un intenso e piuttosto spontaneo diffondersi di corpi edilizi sul territorio. Ne derivano fenomeni indesiderati quali la sosta in doppia fila, la sosta irregolare, la sosta su spazi destinati ai pedoni; meno invasiva, tuttavia deleteria, è anche la diffusa presenza di moto e ciclomotori sui percorsi pedonali, con evidente intralcio alla libera circolazione dei cittadini a piedi. L’insufficienza di spazi per la sosta si manifesta anche su altri versanti: la mancanza di aree riservate per le operazioni di carico-scarico delle merci in adiacenza ad esercizi commerciali, con la conseguenza che spesso camion e furgoni si arrestano in doppia fila o in spazi impropri, determinando colli di bottiglia nelle arterie; o ancora, l’offerta di parcheggio risulta modesta in corrispondenza di alcuni nodi strategici della rete, quali i terminali di tram, bus, navi, treni, con conseguente dissuasione dell’utente ad optare per il mezzo pubblico.

 Il PGTU, perla natura di breve termine che lo caratterizza, potrà offrire soluzioni che ipotizzano ad esempio una diversa politica tariffaria, con integrazione tra i servizi ATM e Trenitalia, una maggiore regolarizzazione dell’offerta di sosta per i motocicli, l’istituzione di una rete più capillare di stalli per il carico/scarico. La recente riorganizzazione della rete del Trasporto Pubblico ha permesso di ottimizzare i percorsi degli autobus, diminuendo le percorrenze erogate, migliorandone allo stesso tempo il servizio e la fruibilità da parte degli utenti: infatti si è osservato che l’utenza intervistata che si dice soddisfatta della nuova configurazione della rete è leggermente più consistente sulla quota scontenta. Il PGTU punterà a identificare in maniera ancora più netta una gerarchizzazione, in parte già esistente, dei servizi di trasporto pubblico urbano, partendo da livello più alto, rappresentato dai servizi in sede propria o riservata (linea tramviaria e servizio metroferroviario), ad un livello inferiore operato attraverso mezzi su gomma, che a sua volta può essere suddiviso su quattro sotto-livelli: Linea Shuttle, Bus elettrici, servizi tradizionali feeder, e terza rete (servizi a chiamata). Le principali criticità riscontrate, su cui il PGTU potrà dare indicazioni saranno relative alla risoluzione delle criticità riscontrate, ad esempio indicazioni sulle frequenze da rispettare per ciascun livello, migliorie sull’accessibilità e la fruibilità dei nodi di interscambio, miglioramento della integrazione tariffaria tra i diversi operatori coinvolti, spunti per una migliore priorità semaforica ai mezzi tramviari. La mappa di localizzazione dei punti neri e delle tratte a maggior frequenza di incidenti sarà uno strumento attraverso il quale stabilire un ordine di priorità alle opere e alle azioni suggerite, in funzione dei finanziamenti che via via potranno essere disponibili per la diminuzione dell’incidentalità e l’innalzamento del livello di sicurezza stradale.